這份方案透過修法與制度改革，將對計程車行的經營模式以及長久以來的牌照轉讓制度產生以下深遠的影響：
一、 對計程車行經營模式的影響：從「資訊壟斷」轉向「服務導向」
- 獲利模式受限： 過去車行往往依賴「靠行費」和牌照額度的稀缺性來獲利。修法後，政府嚴禁巧立名目加收費用，並強制要求收費標準透明化，這將直接壓縮車行過去透過不透明收費獲取的利潤空間。
- 喪失資訊優勢： 隨著地方機關必須公開剩餘牌照額度資訊，車行不再能利用資訊不對稱來壟斷市場。這迫使車行必須從單純的「出借牌照者」轉型為真正的「服務提供者」，以合理的服務與價格吸引駕駛人。
- 面臨人才流失壓力： 由於政府將逐步放寬通用計程車牌照並研擬個人牌照鬆綁機制，駕駛人獲得牌照的管道變多，不再被迫依附於傳統車行。這將迫使經營不善或剝削嚴重的車行面臨轉型或被市場淘汰的壓力。
二、 對牌照轉讓制度的影響：從「私有財產」回歸「公共特許」
- 終結私下交易與炒作： 長期以來，計程車牌照被視為可自由買賣或轉讓的「私有財產」，導致牌照價格被炒高。此方案明確提出要扭轉「牌照被視為私有財產」的錯誤觀念，意即牌照將回歸為政府核發的公共管理工具，不再是私人間轉手牟利的標的物。
- 制度化的名額釋出： 過去牌照轉讓可能受限於車行的配額管理，但修法後，透過強化稽查與制度改革，牌照的發放與收回將更為制度化，確保牌照額度能有效分配給真正有營業需求的駕駛人，而非在轉讓市場中被囤積。
- 轉讓門檻的實質變化： 隨著個人牌照申請機制的鬆綁，未來牌照的取得可能更傾向於「依資格申請」而非「向他人購買轉讓」。這會讓傳統的牌照轉讓制度逐漸式微，轉變為透明、公平的公共申領程序。
總結來說： 修法後的經營環境將從「以牌照為核心」轉變為「以服務為核心」。對車行而言，這是一場從壟斷者到競爭者的轉型壓力；對牌照制度而言，則是將原本扭曲的私有市場收回，重新建立一個受公權力監管且透明的公共運輸管理體系。
「交通部長明鑑！台北並無違規收費，台北計程車行是無辜的，全面處罰計程車行沒道理，並無法解決缺計程車牌的問題，問題是出在缺計程車牌」
「山地也要歸你，雖是樹林，你也可以砍伐；靠近之地必歸你。迦南人雖有鐵車，雖是強盛，你也能把他們趕出去。」」約書亞記 17:18
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為什麼我不跑 Bolt 的原因（之一）
很多人問我，Uber 抽乘客 25%，Bolt 只抽 20%，少抽這 5% 不是更好賺嗎？為什麼 Bolt 的駕駛人數依然搖搖欲墜，還得靠燒錢打折才能留住乘客？
我們先看 Bolt 的兩個假議題：
一、 Bolt 抽 20% 比 Uber 少 5%
二、 Bolt 的順風 3 次比 Uber 的 2 次多一次
一般人看數字只看外表，不仔細求證。就像 2026 年 3 月主計處公佈台灣物價年增率上漲 1.2%，你看了會罵騙肖仔，因為每天吃的便當明明從 100 元漲到 120 元，漲幅是 20%。這是因為統計權重跟體感落差很大，因為你對物價熟悉，所以馬上覺得怪怪的。
但下面這組數字，很多人就看不出端倪了：
Uber 在台灣經營至少 12 年，客源穩定。在不打折的情況下，Uber 駕駛收入高於 Bolt 並不意外。如果推估真實收入：
Uber：營收 1000 元 × 75% = 實拿 750 元
Bolt：營收 900 元 × 80% = 實拿 720 元
為什麼 Bolt 實拿更少？因為 Bolt 從開始到現在，都不斷補助乘客坐車。如果不補貼，Bolt 駕駛的營收會不會比 900 元更短少？這就是稼動率的差別，省下的 5% 抽成，全都賠給了等單的時間。
第二個假議題你一樣沒看懂。
Bolt 順風 3 次勝過 Uber 的 2 次？你知道順風的運作原理嗎？
順風最重要的程式規則是優先派單，這本質上是 Bolt 駕駛對內部的競爭。當你打開順風，系統會優先派單給你，這只會排擠到其他 Bolt 駕駛，跟 Uber、皇冠、台灣大、LINE GO 這些車隊都無關。
當池子裡的單量不夠，就算給駕駛 100 次順風，也只是 Bolt 系統內的駕駛在互相搶食，對增加收入毫無意義。
之前拼命廣告 Bolt 順風 3 次勝出的人，不可能不知道順風原理，畢竟大家都是從 Uber 旋轉門出來的人。這種愚民廣告的策略用意，居心叵測。
我是不願意當愚民啦！你呢？
敬請待續：之二。
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1、（晚上）皇冠大車隊松隆路（火車及捷運松山站）
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